最近的中國車市，抱怨聲不小。 大家的矛頭，紛紛直指今年還在以極快速度繼續綻放的新能源車。前有車企大佬叫苦連連，呼吁所謂的“油電同權”;后有媒體老師口出金句，抨擊某些插混產品“油箱”比燃油車還要夸張。作為旁觀者，對于上述兩個觀點更想說，“站在不同的角度剖析與拆解，雖然背后各有各的道理，但有一點毋庸置疑，電動化轉型的浪潮只會更加愈演愈烈。在此過程中，出現的任何爭議、波折甚至亂象，都將成為新能源車奔向康莊大道暫時的駐足。”而就在本周，據彭博社報道，中國汽車制造商繼續創造著里程碑時刻，去年位于全球市場上的銷量，首次超越了美國車企，競爭格局正在悄然發生著變化。具體來看，根據相關研究機構的統計，以比亞迪為代表的自主品牌共售出新車1,340萬輛，成功超越了以福特、雪佛蘭為代表美系品牌的1190萬輛。盡管日系品牌憑借共售出2,360萬輛新車的表現，保持著絕對的遙遙領先，但我們有十足的理由相信，中國汽車制造商會繼續以極快的速度奮起直追。最終，拿下“銷冠”或許只是時間問題。新能源車的攻勢兇猛，則是做出如此判斷的絕對底氣。當然，口說無憑，隨著今年的恐怖賽程即將過半，接下來的篇幅，試圖去展開聊聊個人的一些判斷。這盛世，如大家所愿“我覺得月度新能源零售滲透率會突破50%。”年初，比亞迪董事長王傳福，曾拋出過一段引發整個中國車市激烈討論的判斷。在很多質疑者眼中，他的預測未免有些太過樂觀。

　　畢竟，按照彼時的銷量占比，傳統燃油車的固有份額還很根深蒂固，新能源車距離真正意義上的“摧城拔寨”還有很長一段路要走。與之對應，在部分贊成者眼中，即便能夠突破50%大關，還是需要不斷的蓄力與沉淀，大概率會在四季度壓哨觸及。 可誰都未曾料到的是，劇情的變化會如此之快。就拿過去的5月為例，結合乘聯會公布的終端成績單，新能源車零售銷量達到80.4萬輛，同比增長38.5%，環比增長18.7%。新能源車零售滲透率更是達到創下歷史新高的47.0%，較去年同期33%的滲透率提升較為夸張的14個百分點。其中，自主品牌新能源車零售滲透率則超過7成，達到了71.2%。面對這樣的結果，已然可以無需任何猶豫的說：“縱觀中國車企，傳統燃油車徹底淪為了少數派。”況且，繼續拿5月13日-5月19日為例，從相關統計來看，單周新能源車上險數達到6.8萬輛，新能源車上險滲透率已經率先邁過50%大關，達到50.2%。顯然，明晃晃的數字不會說謊。而按照目前的趨勢，中國車市“觸電”的演變歷程，甚至會遠遠超過本段開篇王傳福的判斷。正在進行中的6月，新能源車零售滲透率突破50%，越來越像是板上釘釘。由此復盤新能源車位于中國車市的發展，從2005年到2015年，用了長達10年零售滲透率才突破1%。而從2016年到2019年，用了3年多的努力，零售滲透率也僅僅提升到5%。很快，時間來到2020年，國家層面制定了到2035年，新能源車零售滲透率超過50%的目標。值得欣慰的是，有了過去4年的拼命狂奔夯實根基，極有可能提前10年交出高分答卷。“這盛世，如大家所愿。”

　　并不是杜撰，這樣一句感嘆，來自于某自主品牌的員工。在他眼中，雖然今年的中國車市卷到窒息，但還是非常愿意身為新能源車變遷過程中的一位親歷者，尤其是與那些落日黃昏的行業橫向對比，至少自己還有忙不完的事情能做，不用太過擔心失業的風險。另外，我們理性清晰的洞察到，雖然新能源車的井噴，漸漸從政策推動過渡到了產品與市場雙重推動，但國家層面仍在對于它“保駕護航”。5月，國務院印發的《2024—2025年節能降碳行動方案》中著重提到：逐步取消各地新能源汽車購買限制。同月，工信部等五部門還聯合發布了《關于開展2024年新能源汽車下鄉活動的通知》，具體時間為2024年5月至12月，共計選取99款新能源汽車車型參與。而有了種種舉措的背書，新能源車必定迎來量變所帶來的更大質變，對應的單月零售滲透率突破50%也將會成為常態。從價格戰到心智戰“我還是選擇銀河L7了。”“怎么不考慮之前說的那款油車了?”“仔細體驗一下，4S店優惠完之后，兩款SUV價格差不多，銀河L7純電模式能跑將近90公里，試駕過后動力表現更好，配置高空間大，饋電油耗也更低，后續還能省點用車成本。”“確實，無法反駁。”

　　本段開篇的一段對話，發生在我與蘭州的某位長輩之間。剛剛于國企退休的他，本以為對于“綠牌”嗤之以鼻的他，骨子里偏愛合資品牌的他，最終有些出乎意料的入手一輛自主品牌的插混SUV。至于最表層的原因，儼然集中在：“新能源車的綜合產品力，實現了多維度的超越。”順勢，望向更深處，如果說去年，今年文章的主角通過掀起“價格戰”，吸引了很大一部分終端消費者的目光與關注，那么今年，隨著自身功力與積累的不斷加強，簡單粗暴的“價格戰”悄然變為了“心智戰”。那么，究竟應該怎樣理解后者?通俗易懂的講，就是利用五花八門的手段，徹徹底底的“洗腦”潛客，讓他們無法反駁的覺得：“購買燃油車已經落后整個時代，擁抱新能源車才是大勢所趨。”

　　譬如，5月比亞迪那場流量拉滿的發布會。先是把第五代DM技術“全球最高發動機熱效率46.06%、全球最低百公里虧電油耗2.9L、全球最長綜合續航2100公里”的概念搬上舞臺大說特說。然后迅速通過9.98萬元起售的秦L DM-i與海豹06 DM-i，讓大家通過足夠優秀的載體感受到這套系統的威力。加之雙車上市即交付的決心，以及從王傳福到其他幾位高管不遺余力的站臺，包括渠道端火力全開的營銷方式。一套“組合拳”，幾乎把類似豐田卡羅拉、日產軒逸、大眾朗逸般的選手，按在地上狠狠摩擦。而比亞迪所打出的這場“心智戰”，值得很多車企去好好復盤。譬如，今年我們總是說雷軍帶火了“總裁直播”，引發了“總裁交車”的熱潮，照葫蘆畫瓢的友商越來越多。但大家更應該明白的是，身為千億市值公司的掌舵者，其之所以這么親力親為去做這些本不屬于他的工作，實際上同樣在進行一場“心智戰”。讓那些購買小米SU7的車主，感受到撲面而來的親切感與尊貴感，覺得就算被掏兜也掏得心甘情愿。再譬如，蔚來CEO李斌。今年放下包袱、擁抱流量的他，通過短視頻與直播的方式，慢慢拉回了很多路人緣，更為重要的是，讓外界看到了這家新勢力造車“活下去”的希望。加之BaaS新政退坡的促銷，換電模式對外接客提供的信心，由李斌發起的“心智戰”，讓蔚來5月交付量得以重回2萬輛大關。反正，闡述一個個案例，最終想要表達的中心思想，還是前文的那句話：“購買燃油車已經落后整個時代，擁抱新能源車才是大勢所趨。”當然，如何打好“心智戰”，無疑是一門“大學問”。那些優等生，將會獲得大批紅利;那些劣等生，則會付出慘痛的代價。而眼下，于情于理，于內于外，新能源車都把槍口對準了燃油車，并且不留情面的扣下了扳機。后者是死是活，全憑造化……