華為蔚來，暗戰換電

       華為:換電難替超充

　　蔚來：你不懂!

　　早在7月7日，華為終端BG的首席技術官李小龍在微博平臺上回應了網友關于"有人說換電最終會代替超充，這個怎么看?"的問題，這也是華為高層首次公開回應該議題。他表示：如果你有機會比較幾年前設計的可更換電池與今天最新電池的厚度和尺寸，你可能會改變自己的看法。現代技術發展太快，兼容以前的老電池是一個非常沉重的包袱。

　　從李小龍的公開回答中可以發現，他對于電動車換電模式持有質疑和不看好的態度。

　　7月10日消息，蔚來副總裁沈斐發布微博回應李小龍稱：“在自己不熟悉的領域，不要輕易發言，否則很大概率專家變磚家。這是前幾天人工智能大會主持人請一位清華教授發言時他反復強調的，我深以為然。”

　　相關數據顯示，五月在賣的33款換電車銷量榜上，蔚來居于榜首，其大熱的三款車型甚至包攬前三，蔚來ES6和蔚來ET5的銷量分別高達8067臺和7647臺。銷量榜前17的車型中蔚來就占了7，銷量占比高達41.2%。

　　可見蔚來在國內的換電乘用車市場，遙遙領先于其他品牌的換電車，對于換電領域有一定的發言權。

　　蔚來、華為，battle一觸即發

　　作為換電路線堅定的執行和推廣者，蔚來確實身體力行建設換電站，官網數據顯示，截至2024年7月12日，蔚來擁有2443座換電站，用戶累計完成48178631次換電。日均換電次數超6萬次，平均每1.4秒就有一臺車從換電站滿電出發。此外，蔚來在全國已累計布局3904個充電站，1066067個第三方充電樁，為用戶提供可充可換可升級的能源服務體驗，蔚來持續升級產品和加密布局，為用戶提供方便快捷的充換電體驗，真正實現讓加電比加油更方便，這般為消費者考慮，也難怪銷量遙遙領先。

　　與此同時，華為的全液冷超充也是遍地開花。

　　截至目前的官方數據顯示，華為數字能源已在全國超200個城市部署了2萬根超充樁。不過，在華為數字能源副總裁何波看來，這遠遠不夠。他聲稱“產品獲得認可是第一步，今年我們計劃將全液冷超充樁覆蓋至全國340個城市、2800個區縣，部署規模超10萬根超充樁，最終打造一張點、線、面連成的電網友好型超快充網。”

　　車、樁、網融合發展，充電網絡邁入全面智能化。電網“雙隨機性”持續增強，未來，車主不僅從電網買電去充電，也可以低價買電，高價時向電網饋電售電，這會催生更多商業模式，也必將進一步地帶動電動汽車和充電網絡的發展。

　　蔚來換電、華為超充，你更支持哪種模式?

　　目前，超充和換電作為兩種主流的充電方式，各有其支持者和市場實踐者。蔚來汽車以其換電模式為代表，而其他國內電動車品牌則主要專注于超充技術的發展。超充和換電成為人們關注的焦點。這兩種方式都有其優點和缺點，那么哪一種更適合未來呢?

　　換電是一種將電池組更換為已充電的電池組的技術。它的優點主要在于效率和成本效益。首先，由于通過換電方式，補能時間僅需幾分鐘，比充電快不少。其次，由于電池組可以在壽命期內多次使用，因此可以降低車輛的擁有成本。

　　動力電池的壽命，有著兩種計算方式。一種是循環壽命，另外一種是日歷壽命，目前，我國的強制標準是，電動汽車的動力電池循環次數達到1000次時，容量衰減不低于初始容量的80%，相比之下，磷酸鐵鋰動力電池稍微高點，循環壽命高達2000次以上，但是很多人往往忽略了日歷壽命。

　　鋰離子電池的日歷壽命是指從生產日期到電池壽命結束的時間，以年為單位。這一階段包括不同的環節，如擱置、老化、高低溫、循環、工況模擬等。一般來說，新能源汽車用的鋰電池的日歷壽命為8-10年。“車電不同壽”以及電池更換成本高昂，解決電池壽命問題已刻不容緩。

　　另外，蔚來汽車還在近期公布了全新的BaaS電池租用服務體系，標準續航電池包的租金由每月980元調整至每月728元，長續航電池包的租金由每月1680元調整至每月1128元，車主每年將節省3024元至6624元。在動力電池的成本大幅降低的今天，蔚來汽車這波舉措，可以大大降低蔚來車主的用車成本，促進蔚來汽車的銷量增長。

　　超充的優點主要在于便利性和靈活性。對于大多數電動汽車用戶來說，充電是最常見的補能方式。只需要將充電線連接到車輛的充電口，就可以在任何有電源的地方為車輛補充電能。此外，隨著充電技術的不斷發展，充電速度也得到了顯著提升，大幅縮短了充電時間。

　　華為表示，將在2024年率先在全國340多個城市和主要公路部署超過10萬個華為全液冷超快充充電樁，希望做到有路的地方就有高質量充電，未來，新能源汽車在全國各地，無論是城市還是鄉下，都可以使用到華為的液冷超充。

　　當然，換電也存在一些問題。具體來說，換電需要建立一套完整的電池更換體系，包括電池的生產、儲存、運輸和更換等環節，這無疑增加了企業的運營成本。

　　另外，目前換一次電，也需要3-5分鐘，如果遇到排隊時間就不好說了，換電的速度還和換電站的電池儲備有關，一旦充滿電的電池用完了，換電的時間，將取決于電池充電的時間，另外，換電站存在建設成本高，同時間只能為一輛車換電的問題，因此，面對來勢洶洶的華為超充，換電模式的優勢在逐漸喪失。

　　所以說，換電模式，可以說是有利有弊，新買的蔚來汽車，如果去換電，換一塊別人用過的老電池，確實有些不太愉悅，但是換個角度，只要蔚來汽車還在，你在車輛報廢之前都可以換到一塊至少及格線以上的動力電池，沒有了換電池的高昂費用問題，這也算是蔚來汽車換電模式的優勢。只不過換電模式究竟能普及到何種程度依舊很難預測，在《電動勢》看來，單靠一個車企去做換電，是不現實的，還好蔚來汽車已經與長安、吉利等車企展開了換電業務的合作，也希望蔚來汽車的換電模式，能夠真正成為行業通用的標準。

　　蔚來的換電模式和華為的超充技術各有優勢，但這場交鋒無疑揭示了兩者在電動車領域的競爭態勢。換電模式速度快但建設成本高，超充模式普及率高但充電速度有提升空間。這場技術路線之爭不僅是兩家公司的競爭，也是對電動車行業未來發展方向的博弈。這種競爭升級顯示了雙方的技術自信和市場野心，推動電動車技術進步。對于蔚來和華為的爭論，勝負仍待時間來驗證，但無疑將推動電動車行業邁向更高水平的發展。