2 上海智能交通發展的思路
　　智能交通是國際交通發展的大趨勢，上海作為中國經濟發展的前驅，理應在智能交通開發與研究上有所作為。鑒于上海市交通網絡的具體情況和城市交通發展導向，筆者認為智能交通起步在戰略上應關注以下幾個問題：
　　2.1 及早確定智能交通發展的框架
　　如前所述，上海自身發展智能交通的條件還存在一些缺陷，但帶有智能交通屬性的個別智能交通的子系統或產品在上海已經浮現。智能交通的最大特點是將信息與通信技術應用于交通運輸領域，通過及時傳遞交通信息，為市民提供“無隙”的交通服務。1996年上海開始的信息港工程，已使上海信息基礎設施達到國內一流、國際先進水平，初步形成了一個覆蓋全市的寬帶信息網，1999年國際互聯網的用戶已達100萬，上海很多網絡用戶在網絡上實現了信息查詢、電子商務、物流配送等多種用途。因此，現在開始勾畫上海市智能交通的藍圖，是完全必要的，它將使智能交通由點及面地展開，相互在統一的框架下，有機地融合在一起，使智能交通的發展進入一個有序的發展軌道。智能交通作為一項長期的發展規劃，它必須考慮到以下幾點：
　　（1）研發模式的選擇。從國外的經驗分析，智能交通研發有兩種模式，一是由上及下和自下而上。就中國及上海管理體制，采用前者較符合中國國情，即政府出面組成確定研究計劃與項目，各研究機構參與研究項目與產品開發，有利于形成系統開發的完整性與可兼容性。
　　（2）與現有城市其他發展規劃的配合。上海市正在制定“十五”及長期發展規劃，如規劃建立中心城、新城、中心鎮和集鎮的四個層次的城市體系結構，市域快線、城域快線和區域輕軌三個層次組成的軌道網絡和“三環十射”的快速公路干線網絡等，智能交通規劃必須與這些規劃密切配合，特別對于新建的城市交通干線，要盡量將智能交通的要素結合進去，為構筑上海現代化、智能化的交通系統打下良好的基礎。這也是與國外城市在道路網基礎建成的情況下推行智能交通的不同點。
　　（3）規劃的可操作性。規劃應體現遠景設想與近期現實完好地相結合。實施的工作應從簡單、有基礎、可操作性強的項目開始。比如，在上海市中心區已有SCAT信號控制系統和交叉口監視系統的基礎上，研究開發內環高架線上具有交通誘導功能的可變信息系統，替換目前LED顯示牌上“注意保持車速”等宣傳性口號。先在內環高架線上形成一個局部的交通集中管理系統，為今后的擴展奠定基礎。
　　（4）行業配合的重要性。智能交通系統一般由交通集中管理系統、交通信息系統、商用車隊管理系統、公交智能服務系統等多個子系統組成，運用多種先進的技術。然而系統的構成并不是這些技術的簡單堆砌，而是需要集成，在集成過程中往往會發生行業間信息互通與共享問題。如上海市的道路交通信息由市公安局負責采集與處理；而交通信息的服務要由市交通信息中心、上海人民廣播電臺或其他單位（企業）發布，若不能實現道路交通信息的動態共享，汽車的交通導路裝置永遠不可能提供道路信息實時服務。因此，溝通子系統之間的信息聯系，也是智能交通系統推進成功的關鍵。
　　（5）預留接口的必要性。上海道路的智能交通系統僅是上海智能運輸系統的組成部分。同時，上海市智能運輸系統又是全國智能運輸系統的組成部分。由于智能運輸系統開發的長期性，在系統設計方面，必須有超前意識，為將來子系統的添加、功能的拓展創造可發展的條件。
　　2.2 將智能公交系統作為上海發展的重點
　　上海“八五”期間，動用超過全市GDP 5%的投資（遠高于西方國家一般1.5%的水平），進行城市交通建設與改造。道路的長度和面積年增長3.2%和7.4%。然而同期上海市機動車的增長卻高達13.3%。隨著上海確定汽車工業作為支柱產業之一，私家車逐步松綁，最近上海的道路交通情況又趨惡化。因此在建設城市快速道路系統的同時，上海必然將發展集合性公共交通服務作為上海城市交通的發展方向，吸引機動小汽車和非機動自行車出行的市民，以騰出更多的道路容量或能力，滿足機動車不斷增長的需求。智能公交系統的發展要能為出行者提供完善的出行與換乘咨詢信息、方便的車資支付方式、快速的運送服務。主攻方向主要可集中在以下幾個方面：
　　（1）面向乘客的信息服務。通過上海發達的信息網（如Internet）、多種通訊方式（如有線/移動電話、傳呼機等），使市民在出發前、行進中可獲得對公共交通工具選擇信息咨詢和全程（包括換乘）指導；利用GPS技術開發電子站牌，車中運行信息的動態發布等，都能方便乘客對行程作出安排；在城市交通換乘樞紐設立自服務式信息服務終端，使乘客能得到及時的交通信息服務。
　　（2）面向乘客的乘用服務。主要體現在對乘客的在車服務上。智能化的公交主流車輛應具有智能化、高檔化和人性化協調結合的特點，表現在：
　　① 配有IC卡系統、自動報站系統、車門監視系統以及電腦報站器和電子顯示屏等，以滿足電子付費和在途信息服務要求；
　　② 配置高檔空調、VCD（CD）音像系統，營造舒適宜人的車廂環境；
　　③ 配置GPS衛星定位系統、乘客計數裝置，實現車輛實時跟蹤與客流信息收集；
　　④ 配置殘疾人輪椅專座等乘車輔助系統，車廂低地板化，方便老人、兒童和殘疾人上下車；
　　⑤ 配置自動變速器、方向助力器、自動防抱死系統和自動調整臂等，提高車輛運行的安全性。
　　以上智能化公交車要分階段地改善與實施，其中第①②③應是初期的規劃目標。
　　（3）面向公交巴士的優先服務。努力提高公交巴士的營運速度。在道路容量不富裕的情況下，首先可在市區“三橫三縱”主要干道上開辟公交專用道，逐步發展環線內外相通、與快速干道相匹配的公交快速車道系統。在此基礎上，繼續開發平面交叉口信號燈的公交優先系統，構成完整的上海市公交優先網絡系統，增加公交的吸引力，實現將公交（含軌道交通）的出行分擔比例提高至40％以上的目標。
　　2.3 規范道路基礎設施的使用
　　有效的都市道路網能使交通行為者各行其道。不可想象人車混雜的道路網中，先進的智能交通管理手段能有所作為。上海要進一步通過交通標志、標線、隔離欄和信號控制系統等的完善，規范道路使用的管理；通過加大宣傳力度，加強交通行為者的交通法規意識，逐步減少或杜絕人為事故或違章造成的道路系統供應能力的損失，為將來實施智能交通戰略創造一個良好的基礎設施環境。
　　2.4 發揮上海高科技集中的優勢
　　智能交通是個科技含量極高、復雜的大系統。美國、日本和歐洲等發達國家，均將其視為一個新興產業來開發，以此帶動通信、計算機和網絡技術的全面應用。但智能交通的研究與開發要經歷一個長期過程。二十多年過去了，全球尚未出現一個完整的智能交通系統。分析美國1992年制定的全國車輛道路智能系統（IVHS）規劃，其中研究課題就分16大類、88小類、144個。利用上海高科技的智力與浦東張江高科技園區、同濟大學ITS研究所等優勢，率先展開中國智能交通系統的前期研究以及示范工程工作是完全必要的。另外，遵循自上而下的研發模式，市政府有關部門牽頭或成立一個政府協調組織（如上海ITS辦公室），并且從財政上給予智能交通初期研發的支持，從而使智能交通系統從標準制定、產品設計、市場準入、運營試驗等能夠協調順利推進，帶動相關的新生產業和市場的建立，使上海交通的發展能步入良性循環。