5月27日，國家電網宣布向社會資本開放分布式電源并網工程和電動汽車充換電設施兩個市場領域。就汽車行業而言，充電設施向社會資本開放并未引發充電設備供應商或汽車企業奔走相告、歡呼雀躍。原因很簡單，看不到投資收益保障的投資權，對于逐利性很強的社會資本并無太大吸引力。

　　在電動車產業化僅處于起步階段、保有量很低的情況下，建充電站和充電樁在國內外都是一項高風險的投資。國家電網此前投建充電站設施的經歷也已充分驗證了這一點。

　　早在今年兩會期間，國家電網公司董事長劉振亞接受媒體采訪時做出“誰想投、誰有錢誰就投”的“全面開放”姿態后，就有充電樁供應商回應，只有投資權利，沒有明確的盈利模式，不會投資充電設施。

　　而“電老大”近日發布的《關于做好電動汽車充換電設施用電報裝服務工作的意見》對于個人自建充電樁很明確，但對于社會資本建設充電站則態度含糊，僅明確可以建，但建了之后如何運營、如何盈利等問題則并未涉及。

　　對于兩類客戶的電價收取，《意見》表示在國家明確充換電設施用電價格政策前，居民自建的按生活電價，其他客戶執行國家規定的目錄銷售電價。這就意味著，商業中心、酒店等社會資本要建充電樁，只能“享受”商業用電的價格。而他們投建的充電樁的充電價格，肯定要比現有商業電價更貴，否則無從盈利。

　　對于消費者來說，買一輛電動車，除去跟物業、電力、消防等部門的申請溝通成本，還要自掏腰包在自家停車位或車庫上安裝充電樁或接口(還包括從公共電網到自家車位的電線安裝或升級成本)，據專業人士估算這些至少幾萬塊。

　　如果在公共場所充電的價格還要比家里充電的價格貴至少2-3倍，那消費者買電動車圖啥?在大家對電動車的安全性、電池使用壽命還抱有懷疑的情況下，讓他們選擇一輛價格明顯比傳統汽車貴的電動車，已經頗為不易，如果連最起碼的用電價格便宜都無法保證，誰又會買電動車?

　　而對于社會資本而言，看不到潛在需求，又哪來的積極性去建公用充電樁?有業內人士測算過，一個普通充電樁成本在1萬~3萬元，一個快速充電樁成本在10萬~20萬元。而一個包含有10臺充電機的充電站，在不計算土地使用費的情況下，僅基礎設施、配電設施、運營三方面的綜合成本就在500萬元左右。

　　在關注充電站“生意經”的人士看來，“電網要真想開放，就連(充電站/樁)運營權一起開放。”但在目前模式下，無論是潛在市場需求還是電網的開放程度，都不足以讓投資充電設施成為一項有利可圖的“生意”。對于社會投資人而言，500萬干什么不成，去買個海外學區房看上去都比投資充電樁要靠譜。

　　“電老大”此次對充電樁的開放，更多地是為了響應“黨和中央的號召”，一方面央企混合所有制改革已是大勢所趨，中石油、中石化等央企已經開始行動，國家電網也得跟進;另一方面，中央與地方政府推進新能源的決心很大，北京、上海、天津、武漢等城市大都拋出了大規模建設公共充電站的計劃，對國家電網造成一定的“壓力”。

　　但不管怎樣，“電老大”邁出開放第一步值得肯定，國外的發展經驗也表明，開放充電樁建設是明智之舉。以美國為例，2013年公共充電樁激增了30%，其中增加的部分主要來自民間資本，零售店、百貨店、酒店等都投資建設充電樁。當年，美國插電式混合動力車與純電動汽車銷量達到了9.6萬輛。

　　在2009-2012年的新能源汽車推廣中，國家電網對于充電基礎設施先高后低的反差姿態，已經讓其背負不少“輿論壓力”，期待在新一輪的新能源汽車推廣浪潮中，國家電網能拿出更開放的姿態和更實際的方案。