車輛計數是智能控制的關鍵，為防止車輛出現漏檢的現象，環狀絕緣電線在地下的鋪設我們設采取在每個車行道上中的出口地(停車線處)以及在離出口地一定遠的進口的地方各鋪設一個相同的傳感器，方案如圖3(以典型的十子路口為例)，同一股道上的兩傳感器相距的距離為該股道正常運行時所允許的最長停車車龍為好。

圖3 傳感器的鋪設

3 用PLC實現智能交通燈控制
3.1 控制系統的組成
車輛的流量記數、交通燈的時長控制可由可編程控制器(PLC)來實現。當然，也可選用其他種類的計算機作為控制器。本例選用PLC作為控制器件是因為可編程控制器核心是一臺計算機，它是專為工業環境應用而設計制造的計算機。它具有高可靠性豐富的輸入/輸出接口，并且具有較強的驅動能力;它采用一類可編程的存儲器，用于其內部存儲程序，執行邏輯運算,順序控制，定時，計數與算術操作等面向用戶的指令，并通過數字或模擬式輸入/輸出控制各種類型的機械或生產過程;它采用模塊化結構，編程簡單，安裝簡單，維修方便[3]。
利用PLC，可使上述描敘的各傳感器以及各道口的信號燈與之直接相連，非常方便可靠，如圖4所示。

圖4 用PLC實現智能交通燈控制原理框圖

3.3 程序流程圖
本例就上述所描述的車流量統計方式,就圖3中的十字路口給出一例PLC自動調整紅綠燈時長的程序流程圖如圖5所示，其行車順序與現實生活中執行的一樣[4]，只是時間長短不一樣。
程序的控制規律如下:

圖5 十字路口PLC自動調整紅綠燈時長的程序流程圖
(1) 當各路口的車輛滯留量達一定值溢滿時(相當于比較嚴重的堵車)，紅綠燈切換采用現有的常規定時控制方式;
(2) 當東、西向路口的車輛滯留量比南、北向路口的大時(反之亦然)，該方向的通行時間=最小通行定時時間＋自適應滯環比較增加的延時時間(是變化的)，但不大于允許的最大通行時間。其中最小定時時間是為了避免紅綠燈切換過快之弊;最大通行時間是為了保障公平性，不能讓其它的車或行人過分久等。進一步的說明在后面的注釋中。

圖6 自適應調整時間的滯環特性
(3) 自適應滯環比較(本例的核心控制規律)增加的時間的確定若東、西向車輛滯留量≥南、北向一個偏差量σ(如30輛車或其它值)時，先讓東、西向的左轉彎車左行15s(定時控制，值可改)，再讓直行車直行30s(直行時間的最小值，值可改)后再加一段延時保持，直至東、西向的車輛滯留量比南、北向的車輛滯留量還要少一個偏差量σ，才結束該方向的通行，切換到其它路上，否則一直延時繼續通行下去，直至到達最大通行時間而強制切換。滯環特性如圖6所示。實際應用時σ的值需整定，過小則導致紅綠燈切換過頻，過大又不能實現適時控制。
3.4 流程圖注釋
(1) 流程圖中的15s、30s、75s等時間分別為交管部門定的車輛左轉彎時間、直行最小時間、允許的最大通行時間;σ為車流量的偏差量。以上值及其4個路口車流量的滿溢值均可在程序初始化中任意更改。
(2) 車輛左轉彎是造成交通堵塞很重要的一個方面，應加以適當限制，故車輛左轉彎始終采用最小定時控制，以減小系統的復雜程度，提高可靠性。
(3) 車輛通行的時間中包含綠、黃燈閃爍的時間，紅、黃、綠各燈的切換與現用的方式相同，不再贅述。
(4) 人行道的紅綠燈接線與現用的方式相同，其綠燈點亮的時刻與該方向車輛直行綠燈點亮的時刻同步一致，但要較車輛直行綠燈提前熄滅，采用定時控制，如綠燈定時亮18s。其目的是不讓右轉彎車輛過分受人行道燈的限制。若人車分流，右轉彎車輛不受限制。較簡單，流程圖中略。
(5) 車流量的計量是不間斷的，與控制呈并行關系，該系統屬多任務處理，編程尤其應注意。
4 結束語
比較傳統的定時交通燈控制與智能交通燈控制，可知后者的最大優點在于減緩滯流現象，也不會出現空道占時的情形，提高了公路交通通行率，較全球定位系統而言成本更低，特別適合繁忙的、未立交的交通路口，更適合于四個以上的路口，也可方便連網。